INTRODUCTION : LES PRINCIPAUX RISQUES
LES SITUATIONS DEGRADEES
GESTION DE LA COMMUNICATION
CONCLUSION
INTRODUCTION : LES PRINCIPAUX RISQUES

Aujourd'hui, les aéroports ne doivent plus uniquement être considérés comme un lieu de transit.
Ce sont également des espaces commerciaux.
Cette dualité doit désormais être intégrée dans l’approche de la gestion des risques au sein des aéroports de Paris.

La dangerosité des aéroports
Il existe une liste des aéroports dangereux dans le monde.
Pour la France, l’aéroport de Nice en fait partie.
Cela principalement en raison de sa situation en bord de mer.
De manière générale, tous les aéroports situés en bord de mer sont considérés comme présentant des risques.
(vents généralement plus violents, présence d’oiseaux qui sont un danger en cas d’infiltration dans un réacteur) Source Association Internationale des Pilotes de Ligne.

Le risque lié au vol
On constate qu’en Europe, le pourcentage d’accident par rapport au nombre de vol est relativement bas (1,6%) si on le compare à l’Asie Pacifique (9%).
Une étude menée au Etats-Unis permet aujourd’hui de déterminer le pourcentage d’accident par rapport aux différentes étapes du vol.
Le risque le plus important est au moment du décollage (26%).

Le péril aviaire
Ce sont les accidents dus aux oiseaux et qui constituent un risque important.
10 000 accidents sont dus chaque année à un choc frontal entre un avion et un oiseau.
(Pour exemple Une mouette de 2kg produit un choc de 2,5 tonnes sur un avion volant à 240 km/h.)

Le problème de la visibilité (Brouillard)
Il est intégré au sein du système de vol des avions et les pilotes le gèrent.
L’aéroport quant a lui met en place une procédure spéciale, appelée " low-visibility-procedure " qui permet une continuité du trafic (avec une réduction du trafic de 20 avions par heure au lieu de 38 )

Les intempéries
La neige est un facteur de risque important pour les aéroports.
C’est ainsi que le 13 janvier 1982 elle fut à l’origine de l’accident du Boeing 737-222 d’Air Florida faisant 70 victimes (l'appareil avait effectué les manoeuvres de déverglacage mais le temps de roulage du point de dégivrage au point de décollage étant supérieur à la normale; ce du au trafic perturbé par la météo, avait annihilé toutes les précautions prises, en entraînant un gel des becs et uns surcharge de poids)

 
Les situations dégradées

La situation dégradée : définition
Il s’agit de tout événement pouvant déstabiliser un programme donné et éventuellement, donner une mauvaise image de marque d’une compagnie et d’une autorité aéroportuaire.
A titre d’exemple, une simple coupure d’eau générale peut constituer une situation dégradée car elle peut donner lieu à une évacuation de l’aérogare, suite au nouveau règlement concernant les E.R.P.
Ne pas prévenir c’est déjà gémir " Léonard de Vinci
Cette phrase résume à elle seule la philosophie de la gestion des risques au sein des aéroports.
Cette idée justifie l’existence d’une liste des situations dégradées.
Cette classification prend en compte le degré de dangerosité de la situation et permet de mettre en valeur une typologie des situations dégradées.

Liste des situations dégradées :
Il existe trois types de situations dégradées qui selon leur importance sont classifiée en code couleur ou numérique selon les aéroports.

  • Code 1 : Situations dégradées simples.
  • Code 2 : Situations dégradées amplifiées
  • Code 3 : Crises.
 
GESTION DE LA COMMUNICATION
En cas de situation dégradée, la transmission des messages à tous les acteurs opérationnels est primordiale.
Les crises mal gérées sont souvent dues à un manque d’anticipation.
Les conséquences d’une situations dégradées non prise en compte peut avoir des conséquences néfastes :
  • Elle fait valoir une image d’incompétence car la crise n’est pas gérée mais subie
  • L’attente des passagers constitue un coût important, à court terme: Restauration et à long terme : Hébergement et moyens de communication avec les proches.
  • Risque de médiatisation négative
    • La communication de crise a des besoins :
  • Un espace dédié (des structures spécifiques)

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  • Des équipements " basiques "
  • Une équipe de veille
  • Des cadres entraînés
    • Bien gérée, la communication de crise devient un atout majeur, pour autant une cellule de crise recèle certains dangers.
    (Qui apparaissent comme autant de déficits systémiques cindynogènes*).
  • On se repose trop sur les installations de la cellule de crise et sur son mode de fonctionnement ; la routine ne doit pas faire oublier que chaque crise est différente
  • Les gens qui activent cette cellule ne sont pas tous formés aux crises et à leur spécificité (problème de la formation)
  • En situation de crise tous le monde désire faire tout et n’importe quoi (nécessité d’une autodiscipline)
  • On s’enferme parfois dans le " cocon d’une cellule " et on oublie ce qui se passe en dehors
  • Une cellule de crie n’est pas une potion magique, ce sont les femmes et les hommes qui l’activent qui en font un outil de réussite
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    Conclusion
    Tout incident (qu'il soit mineur ou majeur) dans le transport aérien a un impact psychologique sur la population plus important que tous autres accidents car cette industrie est soumise au paradoxe majeur de la haute technologie, malgré tout gérée par l'homme d’où la nécessité d’une gestion globale des risques bien pensée.
    Le facteur humain sera toujours le facteur de réussite de la gestion de crise.
    L’implication des hommes dans cette gestion est donc primordiale, car il ne faut jamais perdre de vue que derrière toutes les crises qu'elles soient mineures ou majeures se cachent des impératifs économiques de plus en plus importants, de par la prise en compte des attentes du public et de la maturation de celui ci par rapport à ses droits fondamentaux de passagers. .